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No pierdas nunca tu capacidad para asombrarte. Hola qué quizá no conozcas.
Poco después de Hiroshima y Nagasaki, a finales de la década de 1940, los científicos norteamericanos estaban embarcados en encontrar un diseño adecuado para un «súper». Las nuevas armas atómicas que habían horrorizado al mundo palidecían ante estos nuevos súper, unos dispositivos de etapas múltiples mil veces más potentes que las bombas atómicas normales. Los súper utilizaban uranio y plutonio para provocar la ignición de un proceso de fusión, al estilo del que tiene lugar en el interior de las estrellas, en hidrógeno líquido extrapesado, un complicado proceso al que nunca se hubiera logrado llegar sin el, por aquel entonces, incipiente campo de la computación digital.

El Dr. Strangelove en un fotograma de la película ¿Teléfono rojo?, volamos hacia Moscú.
El Dr. Strangelove en un fotograma de la película ¿Teléfono rojo?, volamos hacia Moscú.
Tras el gran esfuerzo empleado en encontrar un diseño adecuado para un súper, los científicos dieron con uno perfecto en 1952. La destrucción total del atolón Eniwetok en el océano Pacífico durante una prueba de un súper ese mismo año demostró una vez más la brutal brillantez del método de Monte Carlo, desarrollado poco tiempo antes y apoyado ahora en los primeros ordenadores. Estas nuevas superbombas eran más destructivas de lo que alguien en aquel momento podría imaginar, sin embargo, los científicos de la bomba ya tenían en marcha otra cosa todavía peor.

Las bombas atómicas pueden matar de dos formas. A un loco que se conformara con matar a un montón de personas y derribar edificios le bastaría con una bomba convencional de una etapa. Es más fácil de construir y el grandioso destello de la explosión satisfaría su necesidad de espectáculo, igual que los efectos posteriores, como los tornados espontáneos o las siluetas de las víctimas estampados en las paredes de ladrillo. Pero si el loco tiene paciencia y quiere hacer algo realmente dañino, si quisiera orinar en cada pozo y sembrar de sal cada suelo, lo que hará será detonar una bomba sucia de cobalto-60.
Mientras que las bombas nucleares convencionales matan con el calor, las bombas sucias matan con la radiación gamma. Los malignos rayos gamma son el resultado de eventos nucleares frenéticos y además de quemar a la gente de una manera horrible, llegan a la médula ósea y embarullan los cromosomas de los leucocitos. Estas células de la sangre pueden morir enseguida, volverse cancerosas, o pueden crecer desmesuradamente y, como los humanos con gigantismo, acabar deformes e incapaces de luchar contra las infecciones. Todas las bombas nucleares liberan algo de radiación, pero en las bombas sucias el objetivo es precisamente generar radiación.


Cobalt-60 / Cobalto-60 / 60Co
Placa de un contenedor de isotopo radiactivo Cobalto-60.

Uno de los muchos refugiados europeos que trabajó en el proyecto Manhattan, Leo Szilard (el físico que, muy a su pesar, concibió la idea de una reacción nuclear autosustentada en 1933), calculó en 1950, cuando ya era un hombre más serio y sabio, que si se espolvoreara cada metro cuadrado de tierra con un solo gramo de cobalto-60, la radiación gamma producida bastaría para acabar con la raza humana. Su dispositivo estaba formado por una ojiva nuclear de varias etapas envuelta en una funda de cobalto-59. Una reacción de fisión en el plutonio provocaría una reacción de fusión en el hidrógeno destruyendo así la funda de cobalto y todo lo demás. Pero no antes de que ocurriera algo más a nivel atómico. A esa escala, los átomos de cobalto absorberían neutrones de la fisión y la fusión, en un proceso que recibe el nombre de «salado». El salado convierte el cobalto-59, que es estable, en el isótopo inestable cobalto-60, que luego caería mansamente como una lluvia de ceniza.

Albert Einstein y Leo Szilard, 1939.
Albert Einstein y Leo Szilard, 1939.
Hay muchos más elementos que producen rayos gamma pero el cobalto tiene algo especial. Ante la explosión de una bomba atómica convencional uno puede guarecerse un tiempo en refugios subterráneos, pues su lluvia radiactiva expulsa de golpe toda la radiación gamma y luego resulta inocua. Hiroshima y Nagasaki eran más o menos habitables a los pocos días de las explosiones de 1945. Otros elementos absorben neutrones como un alcohólico otra copa en el bar: algún día enfermarán, pero al cabo de mucho tiempo. En ese caso, tras la explosión inicial, los niveles de radiación no aumentan mucho. Las bombas de cobalto caen maliciosamente entre esos dos extremos, en uno de los raros casos en que el feliz punto medio resulta ser lo peor. Los átomos de cobalto-60 se depositarían en el suelo como minúsculas minas. Enseguida estallaría un número suficiente de esas minas para que hubiera que escapar del lugar, pero lo peor es que cinco años más tarde todavía la mitad del cobalto estaría armado. Esta constante emisión de metralla gamma hace que ante una bomba de cobalto ni se pueden esperar que pasen los efectos, ni  éstos se pueden soportar. Haría falta toda una vida humana para que se recuperase el suelo. Esto hace que las bombas de cobalto sean un arma improbable para la guerra, pues el ejército victorioso no podría ocupar el territorio. Pero un loco empeñado en arrasar la Tierra no tendría esos escrúpulos.

En su defensa, conviene puntualizar que Szilard albergaba la esperanza de que la bomba de cobalto, el primer «dispositivo apocalíptico», no llegaría a construirse jamás, y de hecho, ningún país (al menos que se sepa. Aunque empieza a haber serios rumores) lo ha intentado nunca. De hecho Szilard concibió la idea con la intención de mostrar lo insensato de la guerra nuclear, y mucha gente recibió el mensaje. En «¿Teléfono rojo?, volamos hacia Moscú», los enemigos soviéticos tenían bombas de cobalto.

Hiroshima, tras la devastación, 6 de agosto de 1945.
Hiroshima, tras la devastación, 6 de agosto de 1945.
Antes de Szilard las bombas nucleares eran terroríficas pero no apocalípticas. Tras su modesta proposición, Szilard confiaba en que la gente se lo pensara mejor y abandonara las armas nucleares. No iba a ser así. Poco después la Unión Soviética se hizo con la bomba atómica. Los gobiernos estadounidense y soviético pronto aceptaron la poco tranquilizadora pero bien bautizada doctrina MAD o «Destrucción mutua asegurada», con la idea de que, con independencia del resultado final, en un conflicto nuclear los dos bandos salen perdiendo. Por estúpida que parezca como ética, MAD disuadió a los gobiernos de la idea de desplegar ojivas nucleares como armas tácticas. Pero las tensiones internacionales se endurecieron, hasta desembocar en la guerra fría. Actualmente hay diez países con la capacidad de detonar armas nucleares, y desde 1945, ha habido más de 2.000 explosiones en el planeta. Ninguna de una bomba de cobalto.

Extracto del recomendado libro de Sam Kean, La cuchara menguante. Ariel.

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Aviso: este post contiene imágenes que pueden herir tu sensibilidad.
La oficialmente conocida como Carretera 80 o Autopista 80, es la más importante vía de transporte terrestre que se extiende entre la capital de Kuwait y Basora, en Irak. Durante la Guerra del Golfo (1991), se convirtió en el escenario de una de las imágenes más inquietantes del conflicto que le hizo ganarse el sobrenombre de la Autopista de la Muerte.

 Vehículos destruidos y abandonados en la Autopista 80, 19 de abril de 1991. Imagen.

En febrero de 1991, tras mes y medio de combates entre el ejército iraquí y la coalición de las Naciones Unidas liderada por EEUU, el conflicto estaba, irremediablemente, llegando a su fin. Treinta y dos países se habían unido para enviar a sus tropas contra el poderoso ejército de Sadam Husein y liberar Kuwait. A pesar de contar con medio millón de efectivos y conocer el territorio, las fuerzas de combate iraquíes estaban ya contra las cuerdas.
La noche del 26 al 27 de febrero de 1991, un día antes de que finalizase la guerra, civiles y personal militar iraquí se retiraban de Kuwait. Eran, prácticamente, los últimos invasores que quedaban en un país que el dictador iraquí había querido anexionarse siete meses antes. Aquella noche el convoy formado para la huida fue atacado y destruido por aviones y fuerzas de tierra estadounidenses en el transcurso de la última ofensiva de la coalición militar. Un día después, el 28 de febrero, el presidente norteamericano George H. W. Bush daría la orden de alto el fuego.


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El 6 de mayo de 1937 el colosal dirigible Hindenburg, que había despegado tres días antes de Hamburgo para realizar la primera travesía transatlántica de la temporada, se acercaba a la pista de aterrizaje de Lakehurst, Nueva Jersey. Durante la maniobra de atraque, y sin causa aparente, el inmenso zepelín comenzó a arder y, en cuestión de segundos, el majestuoso aerostato se convertía en una gigantesca bola de fuego que se desplomaba sin control. A la catástrofe sobrevivieron, por insólito que parezca, sesenta y dos de las noventa y siete personas que se hallaban a bordo. El accidente conmocionó a la opinión pública a ambos lados del Atlántico y supuso el fin del tráfico aéreo civil con zepelines.

Dirigible Hindenburg sobre el Empire State. Manhattan
El Hindenburg sobre Manhattan, 1936.

Pero retrocedamos algunos años para conocer la historia de estos colosos, que una vez dominaron los cielos. El primer vuelo de un zepelín se había producido treinta y siete años antes. El 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo (con algo que aún no podríamos denominar avión), despegaba el pionero zepelín LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, es decir, "barco aéreo Zeppelin"). Aunque el experimento con este primer prototipo estuvo repleto de problemas -como es de esperar en cualquier actividad pionera-, pronto le siguirían otras aeronaves. Más de un siglo después desde que Jean Pierre Blanchard agregara un propulsor manual a un globo aerostático -en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado- el conde Ferdinand von Zeppelin daba el primer paso para su fabricación en serie. Los dirigibles eran el futuro aunque pocos lo tenían tan claro como el conde. Así, en 1909, von Zeppelin creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y sentaba las bases de un lucrativo negocio. La edad de oro de los zepelines acababa de comenzar.


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El buque italiano Costa Concordia encalló el viernes 13 en aguas de la isla de Giglio, frente a la costa de la Toscana, con 4.200 pasajeros y tripulantes a bordo. Ahora, ingenieros navales de todo el mundo piensan en la mejor manera de reflotar el crucero, una operación que se iniciará, si así se decide, tan pronto como lo permitan las autoridades italianas.


Aunque el barco se encuentra apoyado en el lado de estribor y en aguas poco profundas cerca de la costa, la guardia costera italiana vive con temor a un empeoramiento del tiempo que desplace el barco a aguas más profundas y, por tanto, pueda hacer la operación de rescate más difícil. Las opciones son dos. Reflotar el barco, llevarlo a un astillero e intentar repararlo o desguazarlo in situ, como ocurrió con el TK Bremen. Existiría una tercera opción, la de de abandonarlo a su suerte, cosa que, aunque fuera de la ley, a veces ocurre. La mejor opción, si es técnica y económicamnete posible, es la del reflote ¿pero como desencallar el barco y llevarlo a puerto para ser reparado?


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La vida en un avión está garantizada por la creación artificial en el interior de la cabina, de una atmósfera parecida a la del nivel del mar. Para poder mantener la presión en la cabina en ese nivel prefijado hay que «insuflar» aire en el interior del avión mediante aire comprimido, que se extrae de los motores. Dicho aire se utiliza, además, para regular la temperatura en el interior de la aeronave. Ello se consigue mezclando este aire caliente con una cantidad variable de aire del exterior, obteniendo así una temperatura de confort de alrededor de los 23º C. Finalmente, el aire presente en el habitáculo se hace recircular a lo largo del mismo, con el objeto de economizar combustible.
Aunque son hechos muy raros, no quiero asustar a nadie, se pueden dar fallos en el sistema de presurización que pueden dividirse en dos clases. Los debidos al funcionamiento defectuoso de algún elemento que provoque una reducción gradual en la presión del aire en la cabina, y los producidos por desprendimiento, por ejemplo de una ventanilla, de una sección de parabrisas, de una puerta de emergencia o, en general, por algún tipo de desgarro en el fuselaje, y en los que la presión en el interior de la cabina desciende súbitamente.
Mientras la anomalía gradual puede ser controlada con procedimientos «normales», y sin demasiada urgencia, el segundo de esos fallos, denominado descompresión explosiva, no porque la causa sea una explosión, sino porque las señales, estampido y vapor se le asemejan, requiere una reacción inmediata de los pilotos. Estos deben realizar un descenso de emergencia hacia capas donde la atmósfera sea respirable mediante una rápida maniobra. De no hacerlo los ocupantes podrían morir de frío o asfixiados en poco tiempo ya que la temperatura a la altura de vuelo puede ser inferior a -50ºC y la cantidad de oxígeno en el aire insuficiente para sobrevivir.

Imagen.

Quizás, la avería más espectacular relacionada con la descompresión explosiva, fue la registrada el 28 de Abril de 1988 por un Boeing 737-200 de Aloha Airlines (a la que pertenecen las fotos).


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Liquidadores de Chernóbyl
Liquidadores del grupo Odessa. 1986. Fuente.

El sábado 26 de abril de 1986 se produjo el accidente nuclear más grave de la historia. Aquel día, durante una prueba en la que se simulaba un corte de suministro eléctrico, cuyo objetivo, paradójicamente, era mejorar la seguridad de la central, un aumento súbito de la potencia en el reactor 4 de la Central Nuclear de Chernóbyl, al norte de Ucrania, produjo el sobrecalentamiento del núcleo del reactor que terminó provocando la explosión del hidrógeno acumulado en su interior. El accidente, ocurrido después de una serie de graves y múltiples violaciones del Reglamento de Seguridad Nuclear de la Unión Soviética, es el único de nivel 7 en toda la historia, el máximo en la Escala Internacional de Accidentes Nucleares y sus consecuencias serían terribles. [Actualización: el lamentable récord de accidente nivel 7 también lo ostenta el accidente nuclear de la central de Fukushima ocurrido en 2011].


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Pasado el mediodía del sábado 9 de julio de 1976 se produjo una ruptura en un reactor de la planta Icmesa (Industrie Chimiche Meda Società) en la localidad italiana de Seveso, a medio camino entre Milán y el lago Como. Unas tres toneladas de substancias tóxicas –principalmente una dioxina denominada TCDDformaron una nube que devastaría más de 1.800 hectáreas de terreno. La tetraclorodibenzodioxina o TCDD era el ingrediente activo de un defoliante usado, con efectos devastadores, por las fuerzas estadounidenses en la guerra de Vietnam, también conocido como agente naranja.



La falta de comunicación entre empresa y autoridades hizo que transcurriesen diez días antes de que el gobierno regional declarara el área de Seveso contaminada por dioxina. Mientras tanto el gas iba ampliando su radio de acción y alcanzando nuevas víctimas, algunas incluso entre los periodistas que llegaron a cubrir la información y cuando finalmente se reaccionó era demasiado tarde. Muchas personas estaban ya en el hospital afectados por el gas, con la cara cubierta con máscaras de gasa que ocultaban los terribles desórdenes de la piel que dejarían a muchos de ellos con cicatrices para toda la vida. Cuando la verdad salió totalmente a la luz 11.000 habitantes del pueblo huyeron de sus casas abandonando sus pertenencias, entre las que estaban unos 40.000 animales de granja,  a los efectos de la nube de veneno. Un espectral silencio invadió entonces la que más tarde fue llamada Zona A de la catástrofe, la localidad de Seveso.


Unas 37.000 personas resultaron directamente afectadas por enfermedades de la piel, malformaciones en los fetos y toda una serie de secuelas que se fueron produciendo en los años posteriores. Los cultivos quedaron inservibles para el consumo, mas de 3.000 animales perecieron y hubo que sacrificar otros 80.000 para evitar que la toxina entrara en la cadena alimentaria.


Investigaciones posteriores concluyeron que la causa principal del accidente fue una reacción exotérmica (paso de estado líquido a gaseoso con desprendimiento de calor) incontrolada en el tanque de triclorofenol, probablemente debido a haberlo dejado desde la tarde anterior sin refrigeración y sin agitación.


Los directivos de Roche (propietaria de Icmesa) han afirmado hasta el día de hoy que el efecto que produjo la catástrofe de Seveso, esto es, el recalentamiento en el interior del tanque de triclorofenol, era imprevisible por aquel entonces, cuando apenas se conocían la reacciones accidentales de este producto intermedio. Esta excusa constituyó la base de su defensa ante las autoridades civiles y los tribunales de justicia italianos. Sin embargo, otros especialistas argumentan que sí existía una literatura científica entre 1971 y 1974, en la que se incluirían las descripciones de otros accidentes con triclorofenol, siendo el más importante el de Missouri, en Estados Unidos, a principios de los setenta. También se conocían las condiciones bajo las que podría producirse una reacción exotérmica descontrolada. Sin embargo, atendiendo a las explicaciones de los directores técnicos de Icmesa, la comisión que se encargó de investigar las causas del accidente concluyó que era imposible haber previsto este hecho.



Esto no evitó que Roche tuviera que hacer frente a cuantiosas indemnizaciones. Entre indemnizaciones y gastos, los desembolsos de la farmaceútica suiza alcanzaron los 300 millones de francos suizos. Sólo dos empleados de Icmesa fueron condenados a 1,5 y 2 años de prisión condicional como responsables del accidente.
Tras el accidente los entonces diez países miembros de la Comunidad Europea acordaron nuevas reglas de seguridad para las plantas industriales que utilizaran elementos peligrosos en 1982, mediante la llamada Directiva 82/501/EEC o "Directiva Seveso". Los efectos de la dioxina en el suelo persisten todavía hoy.

Si te interesa el tema: I, II, III.


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Dos mujeres posando tras la riada que asoló el vecindario - Flickr.

El embalse de Baldwin Hills, Los Ángeles, California, había sido construido entre 1947 y 1951. En su construcción se tuvo en cuenta la proximidad de una pequeña falla activa situada a unos 400 metros, por lo que se había dotado a la presa de un revestimiento asfáltico especial con grava y arcilla que mantuviese la integridad de la estructura en caso de pequeños movimientos sísmicos.


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Vesubio en erupción
Imagen.

Probablemente la erupción más famosa del Vesubio se produjo el 24 de agosto del año 79 d.C., en pleno auge de la civilización romana. Fue tan rápida y violenta que sepultó las ciudades de Pompeya y Herculano (quedando bajo un manto de hasta 20 metros de lava volcánica) sin apenas dar tiempo a sus habitantes a escapar y permitiendo conservarlas intactas hasta ser descubiertas en el siglo XVI. Pero  aquella no fue la única erupción, posteriormente se producirían otras muchas y de graves consecuencias. La mayor del siglo XX se produjo el 17 marzo de 1944, destruyendo las poblaciones de San Sebastiano al Vesuvio, Massa di Somma y parte de San Giorgio Cremano, mientras la Segunda Guerra Mundial todavía rugía en Italia.



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La Triangle Shirtwaist Company siempre cerraba sus puertas con llave para asegurarse que sus empleadas no se pudieran mover de su puesto de trabajo, junto a sus máquinas, y tampoco robaran nada.
Cuando comenzó el incendio, el 25 de marzo de 1911, en la octava planta de su edificio de Nueva York las puertas cerradas sellaron el destino de las trabajadoras.
Muchos testigos pudieron ver desde la calle como las propias obreras lanzaban las mejores telas por la ventana, pensando que estaban intentando salvarlas de la quema, para posteriormente ver horrorizados como saltaban sobre ellas para intentar salvar la vida. En tan solo treinta minutos murieron 146 trabajadores, 140 de los cuales eran mujeres. La fotografía mostrada al inicio de esta entrada fue portada de la revista Life.