El último Zepelín

El 6 de mayo de 1937 el colosal dirigible Hindenburg, que había despegado tres días antes de Hamburgo para realizar la primera travesía transatlántica de la temporada, se acercaba a la pista de aterrizaje de Lakehurst, Nueva Jersey. Durante la maniobra de atraque, y sin causa aparente, el inmenso zepelín comenzó a arder y, en cuestión de segundos, el majestuoso aerostato se convertía en una gigantesca bola de fuego que se desplomaba sin control. A la catástrofe sobrevivieron, por insólito que parezca, sesenta y dos de las noventa y siete personas que se hallaban a bordo. El accidente conmocionó a la opinión pública a ambos lados del Atlántico y supuso el fin del tráfico aéreo civil con zepelines.

El Hindenburg sobre Manhattan, 1936.

Pero retrocedamos algunos años para conocer la historia de estos colosos, que una vez dominaron los cielos. El primer vuelo de un zepelín se había producido treinta y siete años antes. El 2 de julio de 1900, sobre el Lago Constanza, poco después de que Otto Lilienthal se partiera el alma tratando de pilotar una máquina más pesada que el aire y unos meses antes de que los hermanos Wright hicieran su famoso vuelo (con algo que aún no podríamos denominar avión), despegaba el pionero zepelín LZ-1 (por Luftschiff Zeppelin, es decir, "barco aéreo Zeppelin"). Aunque el experimento con este primer prototipo estuvo repleto de problemas -como es de esperar en cualquier actividad pionera-, pronto le siguirían otras aeronaves. Más de un siglo después desde que Jean Pierre Blanchard agregara un propulsor manual a un globo aerostático -en lo que constituye el primer registro documentado de un vuelo propulsado- el conde Ferdinand von Zeppelin daba el primer paso para su fabricación en serie. Los dirigibles eran el futuro aunque pocos lo tenían tan claro como el conde. Así, en 1909, von Zeppelin creaba la compañía Luftschiffbau Zeppelin GmbH (más recordada como Luft Zeppelin) y sentaba las bases de un lucrativo negocio. La edad de oro de los zepelines acababa de comenzar.

Aunque los inicios fueron, en algunos casos, poco esperanzadores, a los pocos años la carrera tecnológica por mejorar estas nuevas aeronaves se había disparado. Durante las primeras tres décadas del siglo XX la fiebre por los aerostatos autopropulsados se extendió por todo el planeta y en muchos países como Italia, España o Brasil, nuevos inventores patentaban y construían dirigibles con mayor o menor éxito. Aunque sin lugar a dudas, y por el uso bélico que se les podía y quería dar, Gran Bretaña con su serie R (en donde destacan el R100 y el R101), Estados Unidos con la serie ZR y especialmente Alemania con sus zepelines LZ, llevaban la delantera. Pese a los continuos accidentes, la probada inestabilidad de estos globos dirigidos y su inquietante tendencia a incendiarse violentamente, nadie quería quedarse atrás.

El LZ 126 durante su construcción, octubre de 1923 [fuente]

El dirigible USS Shenandoah (ZR-1) atracado en el USS Patoka, 1924 o 1925

El dirigible británico R101 durante un vuelo de pruebas

El fin de la primera guerra mundial, donde estos aerostatos fueron ampliamente utilizados, supuso un duro revés para la industria germana de los zepelines. En virtud de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, Alemania tuvo que entregar todos los dirigibles que habían sobrevivido a la guerra y no construir más, salvo para la exportación. A pesar de ello, su industria no tardaría en recuperarse. De hecho, para 1930 ya lo estaba sobradamente y, por aquel entonces, el desarrollo de la navegación aérea con dirigibles se había expandido tanto que ya había permitido instaurar una linea transatlántica regular entre Europa y América.

Viajar en zepelín era un placer nuevo aunque también caro, al que sólo unos pocos privilegiados podían acceder. Aún así, en comparación con las lujosas cabinas de los grandes buques oceánicos, las cabinas de un zepelín eran más bién estrechas y estaban austeramente equipadas con el fin de aligerar peso. Sin embargo, la amplitud del resto de la nave y, sobre todo, las grandes ventanas panorámicas de la galería de pasajeros, compensaban con creces aquellas limitaciones.

En 1936, su primer año de uso comercial, el zepelín Hindenburg cubrió las rutas entre Alemania y América. Durante ese año, el Hindenburg voló más de 300.000 km, transportando 2.798 pasajeros, 160 toneladas de carga y cruzando 17 veces el Océano Atlántico -10 vajes a EE.UU. y 7 a Brasil-. En julio de ese mismo año batió el récord de velocidad al cruzar dos veces el océano en 5 días, 19 h y 51 min. El negocio de los zepelines marchaba y, puesto que la primera temporada de la nueva nave había tenido un éxito extraordinario, se quería continuar en 1937.

Cabina de mandos y comedor de pasajeros del LZ 127 Graf Zeppelin [fuente]

El LZ 129 Hindenburg entrando en el hangar de Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo de 1936

El último viaje del LZ 129 Hindenburg comenzó la noche del 3 de mayo de 1937 en Fráncfort del Meno. A bordo sólo se encontraban 36 pasajeros que eran atendidos por 61 miembros de la tripulación. A causa del fuerte viento en contra la travesía del Atlántico duró ya doce horas más de lo normal. Cuando finalmente se alcanzó el continente americano se topó con una violenta tormenta con fuerte viento e intensa lluvia. Aunque en un principio el capitán intentó sortear el temporal se decidió una hora más tarde, visto que no era peligroso y llegaba ya con mucho retraso, por el aterrizaje.

Hidrógeno en lugar de helio

En el momento de su viaje inaugural, el Hindenburg era la mayor nave aérea de todos los tiempos. Es más, a día de hoy sigue ostentando ese récord, los dirigibles de la clase Hindenburg eran el triple de largos que un Airbus A380. Jamás se ha vuelto a construir vehículos aéreos tan voluminosos, se trataba, en definitiva, de auténticos barcos volantes. Hasta entonces la aeronave más famosa de Alemania había sido el Graf Zeppelin, que desde 1930 transportaba un número creciente de pasajeros através del Atlántico. El modelo siguiente, el Hindenburg, debía contribuir a descongestionar la ruta. Sólo era unos metros más largo que su antecesor, pero su diámetro era sensiblemente mayor, así que para llenarlo se necesitaba casi el doble de gas. Mientras que los modelos anteriores se llenaban con hidrógeno, que es altamente inflamable, y por tanto peligroso, el Hindenburg estaba construido específicamente para contener helio. El comportamiento del helio es exactamente contrario al del hidrógeno: se trata de un gas noble incombustible, de hecho, no reacciona normalmente con nada. Es cierto que genera algo menos de sustentación que el hidrógeno, pero es sólo un 8% menor, lo que provoca algunas limitaciones aunque no supone un gran problema. Te preguntarás entonces, ¿por qué no usaba todo el mundo helio en vez del peligroso hidrógeno? La respuesta es sencilla: en aquellos tiempos, sólo se habían encontrado yacimientos de helio en los Estados Unidos. Para su desgracia, Alemania, Francia y el Reino Unido carecían por completo de él por lo que su tecnología en dirigibles se basó en el hidrógeno. Sólo después se descubrieron algunas reservas en Canadá, Polonia y Rusia; y recientemente, de manera notable, en Argelia y Qatar. Fuera de Estados Unidos, el helio era raro y caro. Además, en vista de la peligrosa situación política de la alemania nacionalsocialista, Estados Unidos había interrumpido el abastecimiento a los germanos. Así pues, el Hindenburg tenía que llenarse, como sus antecesores, con el peligroso hidrógeno.

El LZ 129 Hindenburg, instantes después de incendiarse

El 6 de mayo de 1937 el enorme Hindenburg se preparaba para tomar tierra en Lakehurst. El personal de tierra estaba en posición, dispuesto para sujetar los largos cables de amarre que se habían lanzado desde la nave. Ésta se encontraba ya a tan solo 60 metros de altura. De repente comenzó a salir humo de una de las aletas posteriores. Unos segundos más tarde una fuerte explosión sacudía al gigante de hidrógeno. Al poco tiempo tuvo lugar una segunda explosión en la zona central y la nave se incendió. El gran aerostato comenzó a descender envuelto en llamas y los desesperados pasajeros y miembros de la tripulación que habían sobrevivido a aquellas dos explosiones intentaron salvarse saltando desde lo alto. Treinta y seis personas no lo conseguirían. Los últimos en saltar fueron los dos capitanes, uno de los cuales moriría a la mañana siguiente víctima de las quemaduras.

Hindenburg Disaster from British Pathé on Youtube.

Todavía hoy se desconoce cuál fue la causa exacta que desencadenó la catástrofe. La explicación más plausible es que la cubierta exterior de la nave se cargase de electricidad estática al atravesar la tormenta y que al descargarse prendiera el hidrógeno procedente de algún pequeño escape. Quizá un viraje imprudente pudo provocar la ruptura de un cable, y éste una fuga de hidrógeno. No se sabe. En cualquier caso los 200.000 m³ de gas del Hindenburg ardieron en unos instantes.

Lo cierto es que este no fue el primer accidente grave de un dirigible. Tan dudoso honor corresponde al dirigible británico R-38, construido para los Estados Unidos, que se cayó en Yorkshire el 23 de agosto de 1921; perecieron 44 de las 49 personas que se encontraban a bordo. Entre 1925 y 1935 los dirigibles norteamericanos USS Shenandoah (ZR-1), USS Akron (ZRS-4) y su gemelo USS Macon (ZRS-5) se estrellaron con el resultado de 89 víctimas. Otro dirigible británico, el R-101, un modelo muy avanzado para su época pero construido deprisa y enviado en un vuelo a la India antes de estar terminado, se estrelló en Francia con la pérdida de 48 de sus 54 tripulantes en 1930. Y estos son solo los accidentes con víctimas. La lista de desgracias es interminable.
Pero el caso del Hindenburg era distinto a los anteriores. A diferencia de los demás accidentes este se trataba de un dirigible de uso civil y, además, el desastre había sido filmado, fotografiado y radiado en directo. Las impactantes imágenes de Lakehurst habían conmocionado a medio mundo y sus consecuencias iban a ser inevitables. Pese al orgullo nazi que suponía, Lakehurst iba a significar el final de la era de los zepelines. Un día después de la tragedia, el ministro de la aviación imperial, Hermann Göring, ordenó el cese temporal de la navegación de este tipo de naves. Después de la catástrofe, Estados Unidos tampoco se mostró dispuesto a suministrar a Alemania el inofensivo helio. El servicio de zepelines estaba tocado de  muerte y los viajes en aquellos colosos no se reanudarían nunca.
El último de los grandes colosos alemanes sería el LZ 130 Graf Zeppelin. También construido para albergar helio, no llegaría tan siquiera a entrar en servicio comercial. Tras volar un año, agonizante y resignado a su destino, sería retirado en 1939. La era de un nuevo vehículo aéreo había comenzado ya.
Después, la Segunda Guerra Mundial y la llegada de nuevos y mejores aviones más pesados que el aire desplazaron por completo al dirigible, que no sobreviviría a la década de los años 30. Y así, aquellas majestuosas e imponentes aeronaves, que una vez sobrecogieron y maravillaron al mundo, dejaron de existir. Y, aunque nunca llegaron a desaparecer por completo, ahora amenazan con volver.

Fuentes: La pizarra de Yuri [blog indispensable, comienza a leerlo, es una orden], Airships, Wikipedia, The Atlantic, Grandes catástrofes de la historia, Parragon.
Más: Para todos la 2: Hindnburg, Rtve,